【台鐵民營化–阿里山鐵道BOT經驗還不夠】


台鐵出包連連,民營化呼聲再起,但是2008年阿里山鐵道BOT的民營化,如同一場跳火坑的慘痛教訓。

當時歡天喜地BOT,事後卻互批告官拿回來,短短二年光陰,讓鐵道民營化的問題,徹底浮現!


當年阿里山鐵道也是災難連連、效率不佳,2006年陳水扁執政想出OT民營化的點子,引進財團經營遊樂區,並且營運維護鐵路。

但是財團算的精,沒事幹嘛找條中斷待修的鐵路來經營,要求提供北門、沼平車站土地,可以BOT蓋飯店。2008年馬英九上任,同意以50年BOT方式交出阿里山鐵道,由財團經營遊樂區與開發土地,並且負責營運、管理、維修鐵道,當時政府大肆宣傳阿里山民營化,邁向新時代。

在居民、民間團體抗議下,阿里山鐵道還是交出,結果財團沒先修鐵道,卻先蓋山下大飯店,甚至爆發火車駕駛沒有合法執照問題,引發一波波抗爭,當時民進黨立委林淑芬還臥軌抗議。

然後,為了修通鐵路,政府、財團互推責任,直到2010年鐵道還是不修,政府決定終止bot,結束兩年蜜月期。後來為了討回北門站BOT蓋飯店的土地,林務局開始打官司,拖到2013年才勝訴。

阿里山鐵道bot民營化的經驗,戒鏡未遠,現今台鐵又想搞民營化,一旦遇團不淑,無心經營鐵道,只貪台鐵土地,很可能一接手,就是砍人砍班賣土地,又是重蹈阿里山鐵道的金光覆轍。

其實台鐵早就在民營化,透過近年地下化、高架化後的場站開發工程,將原有火車站土地開發成綜商大樓,再以BOT或聯開方式,讓財團進入經營,台鐵獲利甚巨,為了擴大面積,還搞出一堆徵收迫遷問題,這就是台鐵一直進行中土地換現金的民營化賺錢大計。

問題是賺來的錢,除了支付高架化、地下化的自籌款,還有就是過去的800億的負債,那有餘錢進行改善。

台灣鐵道民營化議題,最愛舉日本國鐵民營化,交由JR經營,但是這是屬於高鐵的長途運輸。日本鐵道其實早就民營化,過去以長途國營,區域民營的方式,維繫許多私鐵存在。

但是隨著交通便利,人口過疏問題,一些私鐵開始停止停靠一些車站,甚至最後結束整條鐵路營運,造成地區居民交通不便。

甚至到現今反過來,由地方團體,以及民間企業共同出資,在一些偏遠又交通薄弱的地區,重新經營公營鐵道,維持地方居民的交通。

台鐵的問題,不是民營化,而是定位的問題!

過去訪問過當時陳德沛局長,指出台鐵過去被定位「公共服務」,票價不能漲,車站不能關,甚至軍運、輸運隨時調動,加上人事成本,台鐵一直處於負債,過去政府完全負擔,營運沒有問題。

但是到政府要求各事業單位自負盈虧,台鐵就成負債單位,如何攤平已經是大問題,遑論加速改革!

從過去「公共服務」到現今「自負盈虧」,台鐵負債連連,甚至到現今還是「票不能漲」、「站不能關」,根本是又要馬兒好,又要馬兒不吃草,政府對於台鐵的定位,就是台鐵改革的根本問題。

台鐵工會與許多專家學者指出,「公司化」、「效率化」不等同「民營化」,甚至是「財團化」。政府必須分清台鐵那些部分是作「營利」,那些部分是作「服務」,作營利就該放手回歸市場機制,作服務就該政府介入國家補助,分清營運成本的不同性質。

台鐵走向公司化、效率化,可聘請專業CEO,或是工會參與經營,重要是人事不能再有肥缺指派,平日擋事,出事無責。

更重要是,無論「國營」或「公司」,重拾「鐵道員精神」成為重要的工作文化,過去日治時代的台鐵,甚至現今的台灣高鐵,都有如此自我高度要求的「鐵道員精神」,訂定超高要求安全準則,嚴謹遵守標準程序,甚至多一份心思發現問題,才能維持零事故的成績。

台鐵事故不斷,一堆問題浮現,甚至發生許多不該發生的意外,大家都覺得螺絲鬆了!

挽救危機,治標是針對發生事故的安全問題補強,治本是針對整個體質全面改善。

「民營化」有其風險,必須審慎評估,避免重蹈覆轍,反而透過「公司化」、「效率化」,重整台鐵組織,精算營運成本,嚴守實踐安全準則,讓過去「鐵道魂」的工作文化,重回台鐵人的心中,才是根本改善台鐵的問題。

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