台鐵出包連連，民營化呼聲再起，但是2008年阿里山鐵道BOT的民營化，如同一場跳火坑的慘痛教訓。

當時歡天喜地BOT，事後卻互批告官拿回來，短短二年光陰，讓鐵道民營化的問題，徹底浮現！

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當年阿里山鐵道也是災難連連、效率不佳，2006年陳水扁執政想出OT民營化的點子，引進財團經營遊樂區，並且營運維護鐵路。

但是財團算的精，沒事幹嘛找條中斷待修的鐵路來經營，要求提供北門、沼平車站土地，可以BOT蓋飯店。2008年馬英九上任，同意以50年BOT方式交出阿里山鐵道，由財團經營遊樂區與開發土地，並且負責營運、管理、維修鐵道，當時政府大肆宣傳阿里山民營化，邁向新時代。

在居民、民間團體抗議下，阿里山鐵道還是交出，結果一場莫拉克風災，毀掉阿里山鐵道，卻也掀開鐵道維護的問題。財團不願修鐵道，卻先蓋山下大飯店，甚至爆發火車駕駛沒有合法執照問題，引發一波波抗爭，當時民進黨立委林淑芬還臥軌抗議。

然後，為了修通鐵路，政府、財團互推責任，直到2010年鐵道還是不修，政府決定終止bot，結束兩年蜜月期。後來為了討回北門站BOT蓋飯店的土地，林務局開始打官司，至今在法院調解下，林務局以7.58億元價購金取回飯店所有權。

至今閒置在嘉義北門驛後方的麗星大飯店，如同阿里山鐵道BOT民營化的負面經驗，戒鏡未遠！現今台鐵又想搞民營化，一旦遇團不淑，無心經營鐵道，只貪台鐵土地，很可能一接手，就是砍人砍班賣土地，又是重蹈阿里山鐵道的金光覆轍。

其實台鐵早就在民營化，透過近年地下化、高架化後的場站開發工程，將原有火車站土地開發成綜商大樓，再以BOT或聯開方式，讓財團進入經營，台鐵獲利甚巨，為了擴大面積，還搞出一堆徵收迫遷問題，這就是台鐵一直進行中土地換現金的民營化賺錢大計。

問題是賺來的錢，除了支付高架化、地下化的自籌款，還有就是過去的800億的負債，那有餘錢進行改善。

台灣鐵道民營化議題，最愛舉日本國鐵民營化，交由JR經營，但是這是屬於高鐵的長途運輸。日本鐵道其實早就民營化，過去以長途國營，區域民營的方式，維繫許多私鐵存在。

但是隨著交通便利，人口過疏問題，一些私鐵開始停止停靠一些車站，甚至最後結束整條鐵路營運，造成地區居民交通不便。

甚至到現今反過來，由地方團體，以及民間企業共同出資，在一些偏遠又交通薄弱的地區，重新經營公營鐵道，維持地方居民的交通。

台鐵的問題，不是民營化，而是定位的問題！

過去訪問過當時陳德沛局長，指出台鐵過去被定位「公共服務」，票價不能漲，車站不能關，甚至軍運、輸運隨時調動，加上人事成本，台鐵一直處於負債，過去政府完全負擔，營運沒有問題。

但是到政府要求各事業單位自負盈虧，台鐵就成負債單位，如何攤平已經是大問題，遑論加速改革！

從過去「公共服務」到現今「自負盈虧」，台鐵負債連連，甚至到現今還是「票不能漲」、「站不能關」，根本是又要馬兒好，又要馬兒不吃草，政府對於台鐵的定位，就是台鐵改革的根本問題。

台鐵工會與許多專家學者指出，「公司化」、「效率化」不等同「民營化」，甚至是「財團化」。政府必須分清台鐵那些部分是作「營利」，那些部分是作「服務」，作營利就該放手回歸市場機制，作服務就該政府介入國家補助，分清營運成本的不同性質。

台鐵走向公司化、效率化，可聘請專業CEO，或是工會參與經營，重要是人事不能再有肥缺指派，平日擋事，出事無責。

更重要是，無論「國營」或「公司」，重拾「鐵道員精神」成為重要的工作文化，過去日治時代的台鐵，甚至現今的台灣高鐵，都有如此自我高度要求的「鐵道員精神」，訂定超高要求安全準則，嚴謹遵守標準程序，甚至多一份心思發現問題，才能維持零事故的成績。

台鐵事故不斷，一堆問題浮現，甚至發生許多不該發生的意外，大家都覺得螺絲鬆了！

挽救危機，治標是針對發生事故的安全問題補強，治本是針對整個體質全面改善。

「民營化」有其風險，必須審慎評估，避免重蹈覆轍，反而透過「公司化」、「效率化」，重整台鐵組織，精算營運成本，嚴守實踐安全準則，讓過去「鐵道魂」的工作文化，重回台鐵人的心中，才是根本改善台鐵的問題。